เกริ่นนำ (Introduction)

            สืบเนื่องจากการที่รัฐบาลมีแนวนโยบายที่จะจัดซื้อจัดเช่ารถโดยสารปรับอากาศชุดใหม่ เพื่อบริการแก่มวลชนกรุงเทพฯ และ ปริมณฑล โดยระบุเบื้องต้นว่าต้องการจะ “เช่า” รถโดยสารปรับอากาศประจำทางกว่า ๔,๐๐๐ คัน เพื่อเป็นการเวียนถ่ายใช้แทนรถโดยสารที่หมดอายุการใช้งาน ซึ่งมีค่าเสื่อมที่สูงมากในการบำรุงรักษาปัจจุบัน ตลอดจน เพื่อพัฒนาระบบการให้บริการครอบคลุมไปถึงเรื่องอื่นๆ อาทิ การใช้ ระบบคิดค่าโดยสารแบบ Electronics ในการเดินทาง เพื่อความโปร่งใส และ รวดเร็วในการเก็บค่าโดยสาร เป็นต้น, ในการนี้จึงเห็นควรที่จะมีการศึกษาในรายละเอียดว่า การจัดซื้อจัดเช่ารถเมล์ทั้งสี่พันคันดังกล่าวควรทำเช่นไร จึงยังประโยชน์สูงสุดแก่ รัฐบาลในฐานผู้ดำเนินนโยบาย และ ประชาชนผู้ใช้บริการ โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

 

โครงสร้างราคา (ต้นทุน) ของระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (Cost and price structure of Bangkok’s public transportation system)

            การที่เราจะวิเคราะห์ในครอบกรอบรอบด้าน ถึงเรื่องของรถโดยสารประจำทางที่จะซื้อ หรือ เช่ามาใหม่นั้น น่าที่จะต้องศึกษาโครสร้างของราคา และ ต้นทุน ในปัจจุบันเสียก่อนว่าเป็นเช่นไร ทั้งนี้ หากแบ่งลักษณะของรถโดยสารประจำทางออกเป็นสองชนิดคือ ปรับอากาศ กับ ไม่ปรับอากาศ

การศึกษาถึงโครงสร้างต้นทุนในการดำเนินกิจการ ขสมก.

            จากการคำนวณโดยวิธีการทางเศรษฐมิติ (Econometrics) ที่เรียกว่า วิธีกำลังสองน้อยที่สุด (Ordinary Least Square: OLS) เพื่อศึกษาถึงปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการกำหนดต้นทุนการดำเนินงานโดยรวมของ (dominant factors of Total cost) ขสมก. ซึ่งใช้ข้อมูลจากฐานข้อมูลของ ขสมก. เอง, เราจะพบว่า ลำดับของอิทธิพลเหนือต้นทุนรวม ในการดำเนินการของ ขสมก. นั้น ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่อไปนี้เป็นลำดับ คือ

            กรณีไม่ปรับอากาศ

            ln(TC1) = 1.40254653108 + 0.278465291027ln(FC1) + 0.329784758438ln(Wage1) + 0.293214879342ln(Energy1) + 0.144402212363ln(OC1)

            จากสมการอันเป็นผลจากการคำนวณข้างต้น, ค่าใช้จ่ายแรงงานหรือเงินเดือนและผลประโยชน์พนักงานนั้นมีผลต่อต้นทุนในการประกอบการรถโดยสารธรรมดาที่มากที่สุด ซึ่งสอดคล้องกับการที่องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพเป็นรัฐวิสาหกิจจึงย่อมมีค่าใช้จ่ายในด้านเงินเดือนและผลประโยชน์พนักงานสูง และการที่ค่าใช้จ่ายด้านค่าน้ำมันมีผลรองลงมานั้นมีสาเหตุมาจากปริมาณน้ำมันที่ใช้ในการเดินรถมีจำนวนมากประกอบกับราคาน้ำมันมีแนวโน้มสูงขึ้น สำหรับสาเหตุที่ค่าใช้จ่ายคงที่นั้นมีผลต่อต้นทุนในการประกอบการรถโดยสารธรรมดาไม่มากนั้น มีสาเหตุจากรถโดยสารธรรมดาขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพส่วนใหญ่มีอายุการใช้งานมาก และรถโดยสารธรรมดาเกือบทั้งหมดขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพจะเป็นเจ้าของเอง ส่งผลให้มีค่าเสื่อมราคาและทำให้ค่าใช้จ่ายด้านค่าเช่ารถโดยสารต่ำ นอกจากนี้การที่ค่าใช้จ่ายด้านการบริหารผลต่อต้นทุนในการประกอบการรถโดยสารธรรมดาน้อยที่สุด ก็สอดคล้องกับโครงสร้างต้นทุนของการประกอบการกิจการทั่วไปที่มีค่าใช้จ่ายในการบริหารต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายอื่นๆ

            กรณีปรับอากาศ

            ln(TC2) = 0.725935630877+ 0.400546419202ln(FC2) + 0.288965999077ln(Wage2)+ 0.357823711027ln(Energy2) + 0.107647136689ln(OC2)

            จากสมการอันเป็นผลจากการคำนวณข้างต้น, ค่าใช้จ่ายคงที่นั้นมีผลต่อต้นทุนในการประกอบการรถโดยสารที่มากที่สุด ซึ่งมีสาเหตุมาจากรถโดยสารปรับอากาศขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพมีอายุการใช้งานไม่มาก จึงยังคงมีค่าเสื่อมราคาและค่าเช่าอยู่ ประกอบกับการที่รถโดยสารปรับอากาศมีระยะทางดำเนินการเฉลี่ยที่มากกว่ารถโดยสารธรรมดาจึงส่งผลให้มีค่าใช้จ่ายในการค่าเหมาซ่อมค่อนข้างสูง ทำให้โดยรวมแล้วค่าใช้จ่ายคงที่มีผลต่อต้นทุนในการการประกอบการรถโดยสารที่มากที่สุด และการที่ค่าใช้จ่ายด้านค่าน้ำมันมีผลรองลงมานั้นเช่นเดียวกันกับรถโดยสารธรรมดา คือ มีสาเหตุมาจากปริมาณน้ำมันที่ใช้ในการเดินรถมีจำนวนมากและราคาน้ำมันมีแนวโน้มสูงขึ้น  สำหรับสาเหตุที่ค่าใช้จ่ายแรงงานมีผลต่อต้นทุนในการประกอบการรถโดยสารปรับอากาศค่อนข้างต่ำนั้น ไม่ได้แปลว่าการเดินรถโดยสารปรับอากาศจะมีค่าใช้จ่ายด้านเงินเดือนและผลประโยชน์พนักงานต่ำ แต่เป็นเพราะค่าใช้จ่ายทางด้านแรงงานนั้นมีผลต่อต้นทุนในการประกอบการรถโดยสารปรับอากาศต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายคงที่ และค่าใช้จ่ายด้านน้ำมัน นอกจากนี้การที่ค่าใช้จ่ายด้านการบริหารผลต่อต้นทุนในการประกอบการรถโดยสารปรับอากาศน้อยที่สุด ก็สอดคล้องกับโครงสร้างต้นทุนของการประกอบการกิจการทั่วไปที่มีค่าใช้จ่ายในการบริหารต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายอื่นๆ ทั้งนี้เมื่อนำ เอาฐานข้อมูล และ เทคนิควิชาการศึกษาเดียวกัน มาทำกาคำนวณซ้ำในรูปของต้นทุนเฉลี่ย (Average cost) ก็จะพบว่า ระดับราคาค่าเดินทางที่เหมาะสม (เพียงเพื่อให้ขสมก. ได้กำไรเท่ากับศูนย์) และ สัดส่วนของต้นทุนเฉลี่ยที่แฝงอยู่ในราคาดังกล่าวเป็นดังนี้ คือ

                                                       รถโดยสารธรรมดา   รถโดยสารปรับอากาศ

ค่าใช้จ่ายคงที่เฉลี่ยต่อคนต่อเที่ยว                2.723863                     7.979013

ค่าใช้จ่ายแรงงานเฉลี่ยต่อคนต่อเที่ยว            6.392515                     8.740046

ค่าใช้จ่ายน้ำมันเฉลี่ยต่อคนต่อเที่ยว              3.426131                     8.097549

ค่าใช้จ่ายในการบริหาร                            0.799928                    1.43248

ค่าโดยสารที่เหมาะสมต่อคนต่อเที่ยว            16.21855740              31.43202278

 

            อนึ่ง, วิธีการด้านเศรษฐมิติ ข้างต้น ยังมิใช่คำตอบที่ดีที่สุดในการคาดการณ์ถึงต้นทุนมวลรวม และ ต้นทุนเฉลี่ยของการดำเนินกิจการ ขสมก. (อันที่จริงเราไม่อาจะกล่าวได้โดยเด็ดขาดว่าวิธีการใดประเมินได้ดีที่สุด) ทั้งนี้หากเราใช้วิธีการ อื่นๆ อาทิ วิธีการคำนวณแบบ “วิเคราะห์ความเป็นไปได้” จะมีต้นทุนค่าโดยสารต่อผู้ใช้บริการ ๑ คน ของรถประจำทางไม่ปรับอากาศอยู่ที่ 9.23 บาท และ แบบปรับอาอากาศอยู่ที่ 18.1 บาท เป็นต้น

การศึกษาถึงโครงสร้างหนี้ ที่ขสมก. เผชิญอยู่

            หนี้ที่เกิดขึ้นในการดำเนินงานของ ขสมก. นั้นอาจแบ่งออกได้เป็นสองส่วนสำคัญด้วยกันคือ

            ส่วนที่หนึ่ง: หนี้ที่เกิดจาก การตั้งราคาของค่าโดยสารไม่สอดคล้องกับต้นทุนที่เกิดขึ้นจริง ซึ่งหมายความว่า การดำเนินกิจการของ ขสมก. จะขาดทุนสะสมอย่างต่อเนื่อง, โดยข้อจำกัดของผู้ดำเนินนโยบาย ที่ไม่อาจขึ้นค่าโดยสารมากไปกว่าที่เป็นอยู่ได้มากนัก เพราะจะกระทบต่อคะแนนเสียง ตลอดจนเป็นการขัดกับหลักการที่ว่า รัฐบาลอาจต้องแบกรับภาระขาดทุน (ที่เหมาะสม) เพื่อประชาชนโดยวางเป้าหมายไปที่กำไรหรือขาดทุน หากแต่มองไปที่ สวัสดิการสังคมสูงที่สุดเป็นเกณฑ์ (Social welfare maximization criteria)

            อย่างไรก็ตามแต่, รัฐบาลต้องกลับมาทบทวนอย่างจริงจัง ถึงความสอดคล้องเหมาะสมทางด้านต้นทุนที่แบกรับอยู่ในปัจจุบันนี้ ว่าเหมาะสมเพียงใด อาทิ ค่าใช้จ่ายในเรื่องการซ่อมบำรุง สอดคล้องกับข้อเท็จจริงเพียงใด หรือ หากค่าใช้จ่ายดังกล่าวสูงมากเนื่องด้วยอายุใช้งานของรถเมล์สูง โดดยส่วนใหญ่สูงกว่าสิบปีขึ้นไป รัฐควรเปลี่ยนรถเมล์หรือไม่อย่างไร? (ซึ่งจะโยงมาถึงเรื่องของการจัดซื้อจัดเช่ารถเมล์ 4,000  คัน) เป็นต้น

            ส่วนที่สอง: เป็นส่วนซึ่งเกิดจากดอกเบี้ยจ่ายรายเดือนจากก้อนหนี้ที่ ขสมก. แบกอยู่กว่า ๔๐,๐๐๐ ล้านบาท (เท่ากับว่า ขสมก. ต้องจ่ายดอกเบี้ยกว่า ๑๗๐ ล้านบาทต่อเดือนทั้งๆที่ผลประกอบการขาดทุนอยู่แล้ว!!!) หนี้ก้อนที่สองนี้เป็นส่วนซึ่งจะทำให้เกิดปัญหาได้หากไม่มีการ จัดสรรก้อนหนี้ และ เคลียร์ในระยะเวลาที่รวดเร็ว โดยในเบื้องต้นมีข้อเสนออยู่ว่า

            “ทั้งรัฐบาลกลางและหน่วยงานกรุงเทพมหานครเองนั้น ควรมีส่วนร่วมในการรับภาระที่เกิดขึ้นนี้ทั้งสองฝ่าย โดยควรแบ่งสัดส่วนในการรับผิดชอบภาระหนี้สินดังนี้ คือ หน่วยงานกรุงเทพมหานครรับภาระหนี้ที่เกิดขึ้นจากการประกอบการที่ไม่รวมภาระหนี้ที่เกิดขึ้นจากการรวมรถโดยสารประจำทางมาเป็นของรัฐ ส่วนรัฐบาลรับภาระหนี้ที่เกิดขึ้นในส่วนที่เหลือ ซึ่งเป็นการยากที่จะบ่งชี้ว่าภาระหนี้สินส่วนไหนนั้นเกิดจากสาเหตุใดนั้นอาจจะมีความยุ่งยากในการพิจารณาเป็นอย่างมาก แต่อย่างไรก็ตามถ้าสามารถขจัดปัญหาหนี้สินขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพโดยแบ่งสัดส่วนการรับผิดชอบตามสาเหตุของหนี้ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น จะส่งผลให้เกิดความเป็นธรรมตามหลักผลประโยชน์  ซึ่งนำไปสู่เป้าหมายที่สำคัญที่สุดของรัฐบาล คือ สวัสดิการสังคมที่สูงสุดและผลประโยชน์ที่สูงสุดของประชาชนโดยรวม”

 

 

ประเด็นเรื่อง เชื่อเพลิงของรถเมล์ NGV ๔,๐๐๐ คัน

            จากข้อมูลในส่วนของโครงสร้างราคา (ต้นทุน) และ หนี้ ของขสมก. ข้างต้น เราคงพอทราบถึง ปัญหาทางบัญชีของ ขสมก. ไปแล้วพอสมควร ดังนั้น การจัดซื้อจัดเช่ารถประจำทางที่กำลังจะเกิดขึ้นใหม่นี้ จำเป็นอย่างยิ่งที่จะได้รับการพิจารณาอย่างรอบครอบเพื่อ นำมาสู่ข้อยุติถึงสูตรการจัดซื้อที่เหมาะสมสำหรับรถโดยสารของ ขสมก. ต่อไปโดยแบ่งส่วนการอภิปราบออกได้เป็นดังนี้

            ขสมก. ควรใช้รถที่ขึ้นกับเชื้อเพลิงชนิดใด

            ประเด็นนี้ค่อนข้างชัดเจนว่ามีความสำคัญ ทั้งนี้เนื่องด้วยข้อวิเคราะห์ในบทโครงสร้างราคา (ต้นทุน) ของระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ ชี้ชัดว่า ต้นทุนส่วนของเชื้อเพลิงนั้น ถือเป็นต้นทุนส่วนใหญ่ที่ติดอันดับสอง ของระบบขนส่งแบบปรับอากาศเลยทีเดียว ทั้งในแง่ของความเป็นไปได้โดยข้อสังเกตจากหน่วยงาน และ ผู้เชี่ยวชาญ ด้านน้ำมันก็เห็นตรงกันว่า ระดับราคาน้ำมันน่าที่จะสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ในอนาคต ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสอดคล้องเหมาะสมที่จะนำเอารถยนตร์ในระบบพลังงานอื่นมาใช้แทน

            ทว่าที่ต้องถกลงไปรายละเอียดคือ แล้วเชื้อเพลิงที่เหมาะสมควรเป็นอะไร ในเบื้องต้น แม้ผู้ทำการศึกษายังไม่มีผลการศึกษาที่ครอบคลุมอย่างถึงที่สุด ในการเสนอะแนะต่อประเด็นนี้ ทว่าก็มีข้อคิดเห็นเบื้องต้นบางประการคือ

            เราน่าจะเริ่มจากการ list รายการของเชื้อเพลิงทางเลือกที่สามารถเข้าถึงได้ว่ามีอะไรบ้าง ในเบื้องต้น ผู้วิจัยคิดว่ามีดังต่อไปนี้คือ ไฟฟ้า (ระบบนี้ทางจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยได้พัฒนาขึ้นมา และ ใช้วิ่งเพื่อรับส่งนักศึกษาภายในมหาวิทยาลัยอยู่ในปัจจุบัน), พลังงานแสงอาทิตย์, พลังงานน้ำมันผสมก๊าซโซฮอล (E20-E85), LPG และ NGV

            โดยแต่ละทางเลือก มีข้อดีข้อเสียต่างกันดังนี้คือ กลุ่มที่หนึ่ง ซึ่งเป็นกลุ่มของพลังงงานสะอาด เช่น ไฟฟ้า, แสงอาทิตย์ และ อาจหมายรวมถึงรถยนตร์พลังงานน้ำด้วย รถยนตร์กลุ่มที่ใช้พลังงานเช่นนี้ ถือได้ว่าเป็นกลุ่มที่ใช้เทคโนโลยีก้าวหน้ามากที่สุด ลงทุนแพงที่สุด ค่าบำรุงรักษาสูงที่สุด ทว่ามีมลพิษน้อยที่สุด และ พลังงานที่เป็นฐานในการขับเคลื่อนเชิงกลของรถยนตร์มาจากพลังงานที่ไม่มีวันหมดไป ซึ่งจะทำให้โครงสร้างต้นทุนการดำเนินงานของ ขสมก. ในส่วนของเชื้อเพลิงลดลงอย่างมาก (แต่ไปเพิ่มในส่วนของ งบลงทุนแทน) ซึ่งเราสามารรถผลิตได้เอง โดยใช้ฐานขององค์ความรู้ในมหาวิทยาลัยภายในประเทศซึ่งมีขีดความสามารถ. ในเบื้องต้น ผู้ทำการศึกษาเห็นว่า แนวทางของรถยนตร์กลุ่มที่หนึ่งนี้เป็นแนวทางที่ดี ซึ่งอาจต้องนำมาใช้แทนรถยนตร์ที่มีอยู่ทั้งหมดในระยะยาว (แม้ว่าต้นทุนจะสูง แต่ว่ารถยนตร์ชนิดนี้จะไปช่วยลดต้นทุนทางสังคมอื่นๆ (Negative externality or Social cost) อาทิ ต้นทุนจากการเป็นโรคทางเดินหายใจของคนกรุงเทพฯ ที่ต้องสูดควันพิษจากรถประจำทาง เป็นต้น)

            กลุ่มที่สอง ได้แก่กลุ่มของน้ำมัน ที่ผสมก๊าซโซฮอล, กลุ่มนี้ อันที่จริงได้รับความนิยมอย่างมาก ในโลกโดยเฉพาะทางบราซิล ซึ่งเน้นหนักนโยบายทางด้านพลังงานไปกับการพัฒนาเชื้อเพลิงชนิดนี้อย่างเต็มตัว กระทั่งว่า มีการรณรงค์ให้ประชาชนเปลี่ยนมาใช้น้ำมันประเภทนี้กันทั้งประเทศ และ มีการลงทุนในอุตสากรรมที่เกี่ยวเนื่อง อย่างมาก อาทิ ลงทุนในอุตสากรรมพืชน้ำมัน และ ยานยนตร์ เป็นต้น อย่างไรก็ตามแต่ ผู้ทำการศึกษายังไม่พบข้อตัดสินที่เด่นชัดว่าควรจะใช้เชื้อเพลิงชนิดนี้หรือไม่ประการใด เพียงทว่าอยากแนะนำว่า หากผู้ดำเนินนโยบายสนใจจะใช้ระบบขนส่งมวลชนแบบก๊าซโซฮอล น่าที่จะใช้ E85 ทั้งนี้เนื่องจากจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายในส่วนของ เชื้อเพลิงได้มากว่ากรณี E20

            กลุ่มที่สาม ได้แก่กลุ่มก๊าซ ซึ่งเป็นที่อภิปรายกันอย่างยิ่งว่า ควรที่ใช้ NGV ดีหรือ LPG ดีกว่ากัน (จริงๆแล้วต้องมีการศึกษาในรายละเอียดต่อไป) เบื้องต้นผู้ทำการศึกษาคิดว่า…

            ในประเด็นของความคุ้มค่าเชิงเศรษฐกิจ, การใช้ NGV จะมีความคุ้มค่าน้อยกว่า LPG เพราะ NGV เปรียบเสมือนก๊าซที่มีองค์ประกอบรวมๆกันอยู่มากมาย สามารถนำไปกลั่นออกมาได้เป็น น้ำมันเบนซิน รวมถึง LPG เองด้วย ดังนั้นการนำเอา NGV ออกมาใช้เป็นเชื้อเพลิงเลยโดยไม่ผ่านกระบวนการกลั่นเพื่อแยกองค์ประกอบออกมาเป็นอนุพันธ์ของก๊าซชนิดต่างๆ เพื่อนำไปใช้ประโยชน์ หรือ ขายเป็นการเฉพาะ ก็เสมือนการนำผลไม้มาขายเทกองโดยไม่ได้แยกขายเป็นชนิดๆซึ่งได้ราคาดีกว่า (ประเด็นที่ว่าหากหันมาใช้ LPG จะเป้นการแย่ง Supply ที่ภาคครัวเรือนต้องการใช้และผลักดันให้ระดับราคาของราคาก๊าซหุงต้นสูงขึ้นนั้น เป็นเรื่องที่ไม่เป็นความจริงเสียทีเดียว เพราะ การนำ NGV มาใช้เผาไหม้โดยตรงนั่นก็เหมือนการไปลด Supply LPG ในท้องตลาดโดยตรงเช่นเดียวกัน เพราะแทนที่จะนำเอา NGV ไปกลั่นเป็น LPG กลับนำมาใช้เป็นเชื้อเพลิงโดยตรงเลย)

            ในประเด็นของความปลอดภัย, อาจต้องถามทางผู้จบทางคณะวิศวกรรมศาสตร์เป็นการจำเพาะอีกครั้งหนึ่ง ถึงประเด็นความปลอดภัยจากก๊าซทั้งสองชนิด ทว่า ในเบื้องต้นผู้ทำการศึกษาเข้าใจว่า NGV และ LPG จะอันตรายหรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับการจัดวาง และ Design ระบบท่อส่งก๊าซ และ ตัวถังรถเมล์ ว่าจัดวางเช่นไร ทว่าก็ต้องศึกษารายละเอียดในส่วนนี้เพิ่มเติมต่อไป โดยอาจเชิญผู้ที่มีความรู้ความสามารถมาให้ความเห็นกับทาง อนุกรรมาธิการเพิ่มเติม ในประเด็นดังนี้ ๑) เรื่องแรงดัน อาทิ การที่ NGV มีแรงดันมากกว่า LPG หลายเท่าถือเป็นแง่ดีหรือแง่เสียต่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร ๒) เรื่องจุดติดไฟ เราต้องการทราบว่า จุดติดไฟ และ จุดวาบไฟ ของเชื้อเพลิงทั้งสองชนิดนั้นสูงต่ำกว่ากันโดยเปรียบเทียบเพียงใด และ ๓) การจัดวางถังเชื้อเพลิง ไว้เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างตัวถังรถเมล์ควรจัดวางอย่างไรจึงให้ความปลอดภัยสูงที่สุด

            โดยสรุป ผู้ทำการศึกษาคิดว่าการจะเลือกรถยนตรืในส่วนข้อพิจารณาเรื่องเชื้อเพลิงนั้น จำเป็นที่จะต้องมีแผนพัฒนาระบบคมนาคมกรุงเทพฯ ระยะยาว เพื่อกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาจากระบบเชื้อเพลิงน้ำมันก๊าซโซฮอล หรือ ก๊าซ LPG ในระยะสั้น (โดยข้อสมมติฐานเบื้องต้น กอปรกับข้อดีข้อเสียโดยเปรียบเทียบเท่าที่ทราบดังได้อรรถาธิบายไว้ในรายงานข้างต้นระหว่าง LPG และ NGV ผู้ทำการศึกษาคิดว่าน่าที่จะใช้ LPG มากกว่า NGV) ไปสู่การใช้เชื้อเพลิงแบบพลังงานสะอาด และ ไม่มีวันหมด ในระยะยาว

            รายงานข้อเสนอต่อคณะอนุกรรมาธิการ ในประเด็นรถเมล์ ๔,๐๐๐ คันฉบับที่๑ นี้เราได้ตอบโจทย์มาพอสมควรแล้ว ทว่าคงเหลือประเด็นที่น่าสนใจอีกมาก ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของคำถามที่ว่า… ๑) การทำธุรกรรมในครั้งนี้ควรเป็นการจัดซื้อ หรือ จัดเช่า, ๒) การจัดซื้อ หรือ จัดเช่าดังกล่าวควรมีเงื่องไขอย่างไรบ้างจึงจะเป็นธรรมทั้งต่อฝ่ายรัฐบาล ผู้ประมูล และ ประชาชน เป็นสองคำถามสำคัญอย่างน้อยสองคำถามในรายงานชิ้นหน้า ซึ่งจะได้นำเสนอในลำดับถัดไป

 

 

Reference

Warut (2008), Bachelor Degree Research Paper, Faculty of Economics of Chulalongkorn University